"Il n'existe rien de constant si ce n'est le changement" BOUDDHA; Nous devons apprendre à vivre ensemble comme des frères, sinon nous allons mourir tous ensemble comme des idiots." MARTIN LUTHER-KING; "Veux-tu apprendre à bien vivre, apprends auparavant à bien mourir." CONFUCIUS ; « Nous savons qu’ils mentent, ils savent aussi qu’ils mentent, ils savent que nous savons qu’ils mentent, nous savons aussi qu’ils savent que nous savons, et pourtant ils continuent à mentir ». SOLJENITSYNE
Washington DC, 29 janvier 2025. Un hélicoptère Blackhawk percute un avion commercial en plein vol. Un "accident" ? Pas si vite… 🧐
Pourquoi le pilote de l’hélicoptère n’a jamais répondu au contrôle aérien ?
Pourquoi cet accident s’est-il produit sur la piste 33, un chiffre chargé de symbolisme ?
Qui étaient vraiment les passagers du vol 5342 ?
📢 Beaucoup trop de coïncidences… et de questions sans réponse.
🔎 Que nous cache-t-on vraiment ? Rejoignez-moi pour décrypter ce crash pas si accidentel que ça…
💬 Vos théories en commentaire !
👉 Regardez maintenant
_________________________________________________________________________________________
Rejoignez-moi :
Twitter: https: //twitter.com/home
ODYSEE : https://odysee.com/@IamMazikeen:0
EMAIL : iammazikeen13@gmail.com
INSTAGRAM: / iam_mazikeen13
Ma chaine secondaire : / @mazikmazikeen5191
Les causes possibles de l’accident de l’Airbus russe dans le Sinaï
par Valentin Vasilescu
On ignore toujours les causes du crash de l’Airbus russe au dessus du Sinaï. Valentin Vasilescu étudie les pistes les plus fréquemment évoquées (explosion d’un moteur ou d’un réservoir de carburant, collision avec un autre avion, attaque d’un missile sol-air ou air-air, ou une bombe à bord). Alors que cet article était en cours de traduction, on apprenait qu’aucune trace d’explosif n’a été trouvée sur les débris, ce qui confirme l’écartement de la thèse de la bombe.
Le vol KGL 9268 de l’avion A321-231 exploité par la compagnie russe Kogalymavia, était un charter de passagers (irrégulier) qui, le le 31 octobre 2015, reliait l’aéroport de Charm el-Cheikh en Égypte à l’aéroport Pulkovo de Saint-Pétersbourg.
L’avion a été enregistré en Irlande (EI-ETJ) et avait 18 ans d’ancienneté et 57 000 heures de vol. L’avion a décollé à 05 h 50 heure locale (03 h 50 GMT), puis a effectué une manœuvre pour accéder au couloir aérien UL 550, où devait se dérouler le vol jusqu’à la Méditerranée. Il est monté au plafond de croisière de 10 200 m avec la vitesse de 748 kilomètres par heure et a maintenu ces paramètres de vol.
Le film du crash
Selon les graphiques publiés par le blogueur Brian Topping [1] à 06:12:59 (04 h 13 GMT), les paramètres de l’avion commencent à fluctuer. Tout d’abord, en 3 secondes, l’avion descend de 150 m, ce qui aurait entraîné des surcharges négatives de 2 g. Dans les 2-3 secondes qui suivent, l’avion monte de 800 m avec des surcharges positives de 5-6 g, pour redescendre, dans les 3 secondes suivantes, de 800 m avec des surcharges négatives de 4 g.
Toutes ces surcharges anormalement élevées pourraient avoir aboli les capacités de l’équipage pendant un certain temps. Pendant les 5 secondes suivantes, l’avion semble faire un palier horizontal, redescend à nouveau pendant 5 secondes, fait un second palier horizontal à une altitude d’environ 8 000 m, pendant 3 secondes.
Jusqu’au premier palier horizontal, la vitesse diminue de façon continue de 748 km/h à 270 km/h. Entre le premier et le deuxième palier horizontal, l’angle des plongées augmente, la vitesse verticale monte à 50 m/s et la vitesse indiquée atteint 450 km/h. Au cours du deuxième palier horizontal, la vitesse descend jusqu’à 300 km/h, ensuite, pendant que l’avion continuait à descendre, la vitesse continuait à baisser pour atteindre 200 km/h. Le troisième palier horizontal, à une altitude d’environ 6 000 m, est de courte durée et a comme conséquence directe un freinage brusque réduisant la vitesse jusqu’à 115 km/h, en dessous de la limite à laquelle l’équipage pouvait contrôler l’avion. À partir de là, la vitesse n’a jamais augmenté jusqu’à l’impact au sol, bien que l’avion continuait à descendre.
L’effet de ces surcharges élevées et alternées sur la structure de l’avion A321 est similaire à celui de coups de marteau sur un morceau de tôle pris dans un étau. Le résultat c’est que des centaines de rivets se rompent et des dizaines de panneaux du fuselage et des ailes sont arrachés de l’avion.
Le moment de l’impact avec le sol est estimé à 06 h 17 (04 h 17 GMT), à 35 km au sud de l’aéroport d’El-Arish dans le nord du Sinaï. Étant donné que les restes de l’avion ont été dispersés sur une superficie de 20 kilomètres carrés, il est supposé qu’il s’est brisé en morceaux dans les airs. Il n’y a eu aucune communication entre l’équipage et les contrôleurs aériens, et le transpondeur n’a pas été branché sur le code d’urgence. L’analyse de la ”voice recorder” (l’une des boîtes noires de l’avion qui enregistre les conversations dans la cabine) n’indique rien d’anormal de la part de l’équipage.
Quelle que soit la véritable cause qui a conduit au crash du vol A321-231, elle sera décryptée à partir de ses conséquences, à savoir l’évolution chaotique de l’avion qui a conduit à diminuer la vitesse de 748 kilomètres par heure à 115 kilomètres par heure, ainsi que la dislocation de l’avion dans les airs et la chute des pièces sur le sol.
La dépressurisation de l’avion
Les causes probables peuvent être soit à un quelque chose qui a touché la structure ou les installations de l’avion, soit des causes externes. La première cause invoquée par la presse à la suite de la rupture apparente dans les airs, a été la dépressurisation de l’avion, partant du fait qu’en 2001, lors d’un atterrissage, un Airbus A-321 avait frappé la piste avec l’arrière du fuselage avec un angle d’incidence trop élevé. On suppose que les réparations n’auraient pas été faites aux normes de l’OACI et que le revêtement aluminium de l’avion aurait souffert de corrosion au fil du temps, ce qui aurait conduit à des fissures et causé la dépressurisation de l’avion à l’altitude de croisière de 10 200 m. Seulement, les fissures auraient conduit à une dépressurisation dès 4 000 m, ce qui aurait été signalé par les capteurs à bord. Dans ce cas, l’équipage n’aurait pas pris le risque de poursuivre la montée à 10 200 m avec un avion dépressurisé qui devait ensuite traverser la Méditerranée. Cette hypothèse est très peu probable.
La chaine NBC a cité des sources du Pentagone qui prétendent qu’un satellite militaire US aurait détecté sur le lieu de l’accident et au moment où celui-ci s’est produit, un dégagement de chaleur et de lumière. Si les États-uniens disent la vérité, ce pourrait être l’explosion d’un moteur ou d’un réservoir de carburant ou une collision avec un autre avion, une attaque d’un missile sol-air ou air-air ou une bombe à bord.
L’explosion d’un réservoir de carburant
L’explosion d’un réservoir de carburant est possible, comme cela est arrivé au vol 800 de la compagnie américaine TWA, parce que les réservoirs se trouvent dans les ailes et la queue. Mais dans notre cas, c’est très peu probable. Avec cet avion la consommation de carburant est mesurée par des débitmètres (avec des fils électriques, qui peuvent provoquer des courts-circuits) qui ne sont pas montés dans les réservoirs, mais avec les pompes qui alimentent les moteurs. Même un crash en raison de l’explosion de l’un des deux moteurs est hautement improbable, car, en raison de la vitesse de vol, les rejets des turboréacteurs se produisent derrière l’avion. Et même avec un seul moteur l’avion aurait été capable de se maintenir en l’air, et l’équipage aurait pu signaler l’évènement aux contrôleurs du trafic aériens.
Collision accidentelle avec un autre avion
Une collision accidentelle avec un autre avion commercial est extrêmement rare, puisque les transpondeurs d’avions civils à bord transmettent aux contrôleurs aériens tous les paramètres de vol. Le choc avec un avion militaire est tout aussi peu probable, car celui-ci est équipé d’un radar pour intercepter les autres avions. En outre, l’A321 dispose à bord d’un équipement radar de type TCAS pour éviter les collisions. Si collision il y a, le choc contre un avion sans pilote (drone) est plus probable. La 210ème escadrille de l’armée israélienne, basée à Tel Nof, exploite des drones de type Eitan (Heron TP), fonctionnant avec un turbopropulseur, avec un plafond à presque 14 000 m. Les drones sont plus petits et en matériaux composites, ce qui leur confère une signature radar plus réduite que celle des passagers à bord, et ils n’ont pas de transpondeur. En juillet 2014, à la suite de tirs de roquettes palestiniennes sur la ville d’Eilat, un drone israélien a commencé à surveiller le sud d’Israël à la recherche des membres du groupe islamiste Ansar Bait al-Maqdis, responsables de l’attaque. Le drone les a liquidés dans la péninsule du Sinaï, après avoir pénétré l’espace aérien égyptien. Une collision de l’avion A321 avec un drone israélien est très peu probable, car, pour les missions de surveillance des islamistes, les drones Eitan ne dépassent pas 4 000 m, altitude en dessous de laquelle ils peuvent attaquer avec leurs armes de bord. En outre, la collision aurait laissé une grande partie du drone sur le site de l’accident de l’avion A321. Jusqu’à présent, les enquêteurs n’ont rien trouvé en ce sens.
Attaque par un missile sol-air
Cette hypothèse est basée sur les déclarations des dirigeants de l’EI qui prétendent avoir abattu l’avion russe, en réponse au bombardement de l’aviation russe en Syrie. Les plus faciles à se procurer et à transporter sont les missiles sol-air (MANPADS) qui ne nécessitent pas de suivi radar des cibles, mais sont guidés par l’émission thermique des moteurs. Les autorités égyptiennes ont saisi plusieurs lance-missiles SA-7 Grail venant de Libye. Le 28 janvier 2014, un hélicoptère égyptien Mi-17 a été abattu avec un de ces missiles près de la ville de Sheikh Zuwayed dans le nord du Sinaï. Mais l’A321 ne peut pas avoir été abattu par des MANPADS, étant donné que l’altitude maximale que peuvent atteindre ces missiles est de 5 000-6 000 m.
En revanche, un système de missiles à moyenne portée pourrait abattre l’avion A321, parce que ce système est en dotation dans l’armée égyptienne et aussi dans l’armée israélienne, et que le vol de l’A321 pendant les 15 dernières minutes s’est déroulé à 40 km de la frontière israélo-égyptienne. Seulement cette hypothèse ne peut être retenue, puisque le vol d’un missile aurait été détecté par les deux parties par radar. Et, étant donné que les missiles sol-air utilisent du combustible solide, leur trajectoire est marquée par un nuage blanc dense qui persiste près de 10 minutes. L’Égypte a noté que le 31 octobre, le soleil s’est levé à 06 h 08 et l’impact de l’avion A321 avec le sol a eu lieu à 06 h 17, donc à la lumière du jour. Bien que les États-uniens soutiennent l’existence de chaleur et de lumière, ils n’ont pas observé de trainée caractéristique des missiles sol-air. L’ogive d’un missile sol-air est conçue de telle sorte que les éclats d’explosion, qui se fait avant le contact avec la cible, se dispersent dans des directions formant une sorte de cône. Par conséquent, le fuselage du missile, l’empennage et le moteur restent intacts et devraient être retrouvés parmi les débris de l’A321. Ce qui n’a pas été le cas.
Attaque par un missile air-air
Une théorie conspirationniste affirme que pendant la période allant du 18 octobre au 3 novembre 2015, Israël avait prévu un exercice militaire Blue Flag. Dans cet exercice, qui a eu lieu à la base aérienne située près de la Ovda Eilat, au sud d’Israël, il y avait plus de vingt F-15 C états-uniens et israéliens, des F-16 C/D israéliens, polonais et grecs. Il y avait simulation de combats aériens manœuvriers, attaque de cibles au sol fixes et mobiles, détection et frappe de systèmes de missiles sol-air de moyenne portée et portables. Si elle est théoriquement possible, l’hypothèse que l’avion A321, ait été accidentellement abattu par l’un des avions participant à l’exercice Blue Flag ne tient pas, parce que tous les exercices se terminent par un bilan. Le bilan de cet exercice et le départ des avions étrangers ont eu lieu le 29 octobre 2015.
Prise de contrôle de l’avion de l’extérieur
Une autre hypothèse qui tombe dans le conspirationnisme circule sur Internet et se réfère à la prise de contrôle de l’extérieur de l’avion A321. Cette hypothèse est alimentée par la disparition « radar » de l’avion A321 à 06 h 14, 3 minutes avant qu’il ne percute le sol, qui correspond au début de l’évolution chaotique de l’avion. Étant donné que les contrôleurs aériens civils égyptiens surveillent l’avion, tant que son transpondeur émet, il n’y a pratiquement aucune perte radar, sauf si le transpondeur est débranché ou qu’il émet des données erronées, pour que l’information ne corresponde pas à la position et au code utilisé jusque-là pour le vol KGL 9268, et que l’ordinateur au sol qui gère le trafic refuse de l’identifier comme le vol KGL 9268 et rejette l’information en question. Le mystère s’épaissit encore plus puisque les organes de trafic aérien égyptiens n’ont reçu aucun message vocal d’alerte par radio de la part de l’équipage de l’avion A321. Ce qui pourrait signifier que soit la station de radio de l’avion a été éteinte, ou qu’elle a été brouillée par quelqu’un.
Dans cet avion, les commandes sont de de type flight by wire, c’est-à-dire que leur transmission depuis le cockpit se fait par l’intermédiaire de circuits électriques. Tout dans le cockpit y est relié ainsi que le transpondeur qui transmet au sol les paramètres de vol de l’avion (vitesse, altitude, direction du vol, montée ou descente). Le pilote automatique est relié au transpondeur et à des capteurs qui capturent les paramètres de vol. Le transpondeur ne fait que transmettre au sol, tandis que le pilote automatique examine et exécute des ordres pour maintenir ou modifier les paramètres selon l’algorithme dicté par un logiciel informatique. Une intervention sur le logiciel du pilote automatique de l’avion A321 par un programme précédemment introduit, ou par émission à partir du sol, ou plus grave, transmis par le transpondeur, pour que l’ordinateur de gestion du trafic à partir du sol refuse d’identifier les données sur la vitesse, l’altitude, la vitesse verticale, la direction, et considère que les données du pilote automatique sont erronées, peut engendrer une manœuvre à laquelle l’équipage ne peut remédier. La technologie permet ce qui a été illustré par le drone furtif états-unien RQ-170 Sentinel, exploité par la CIA et qui a été envoyé, le 4 décembre 2011, en mission d’espionnage dans le nord-est de l’Iran. Il a été brouillé sur ses deux canaux (par satellite et la station au sol) qui le reliait à son pilote US. Les Iraniens ont pris le contrôle à distance du RQ-170 Sentinel, le faisant atterrir en bon état sur un aérodrome militaire iranien près de Kashmar.
Il y a eu des discussions sur Internet au sujet de l’Unité 8200 de l’armée israélienne, stationnée au Kibboutz Urim, à 80 km au nord-nord-est du site du crash de l’avion. Cette unité d’espionnage SIGINT dispose d’une antenne parabolique pour intercepter le trafic de téléphonie mobile, Internet et radio via un satellite en orbite. L’Unité 8200 peut agir en brouillant les systèmes de communication entre les avions et les points de contrôle au sol, et les systèmes de navigation aérienne utilisés par les ennemis d’Israël.
Personnellement, je crois que l’Unité 8200 peut avoir de telles capacités, mais je pense qu’aucun général israélien ne peut donner un ordre dans ce sens. Parce qu’il finirait par être retrouvé et Israël ferait face à des représailles de l’aviation russe, qui est à seulement 100 km de la frontière israélienne.
Bombe à bord
Je ne crois pas à l’hypothèse d’une bombe à bord que les Britanniques ont essayé d’inculquer, pour plusieurs raisons. La première est que si quelqu’un était capable de tromper le système de sécurité et de placer une bombe dans un avion à l’aéroport de Charm el-Cheikh, ce ne peut pas être un membre de l’ÉI ou de toute autre organisation terroriste, mais un service de renseignement d’un État puissant. Puis, toute bombe nécessite un détonateur. Une horloge est exclue, puisque l’avion A321 peut avoir un retard imprévu et les bagages pourraient exploser dans l’aire des bagages sur la plateforme de Charm el-Cheikh. Un détonateur barométrique réglé pour une pression d’une altitude de 10 000 m, ne pourra pas fonctionner dans la cale qui est pressurisée, mais le pourrait dans la trappe du train d’atterrissage. Mais dans ce cas, l’avion A321 n’aurait jamais atteint 10 000 m, car l’explosion aurait eu lieu immédiatement après le décollage, lorsque le train aurait écrasé la bombe. Une détonation déclenchée par appel sur un téléphone mobile est totalement improbable, car il est nécessaire pour cela qu’il ne soit pas brouillé par les équipements électroniques à bord et que quelqu’un connaisse parfaitement la route suivie par l’avion A321, l’emplacement exact de la verticale du lieu survolé. Il est aussi possible que l’avion soit décalé de 10 km du couloir aérien.
Valentin Vasilescu démontre ici l’impossibilité de la thèse d’une bombe placée dans l’avion. Après avoir exploré toutes les hypothèses, il n’en reste plus qu’une seule : celle d’une défaillance du logiciel de pilotage automatique. D’où nous pouvons conclure que les imputations du Royaume-Uni et des États-Unis, ainsi que la revendication de l’Émirat islamique sont des intoxications. Le crash de l’avion n’est pas un attentat terroriste. Reste que le problème du pilote automatique peut être aussi bien un accident que l’effet d’un sabotage par un service secret extrêmement spécialisé.
Les enquêteurs russes ont emmené en Égypte un appareillage complexe pour tester les débris à l’intérieur et l’extérieur de l’avion. Ce matériel permet de détecter et d’identifier les explosifs à base d’aérosol, avec un niveau de sensibilité de 20 nanogrammes. Si dans la solution de test, il apparait des nuances de brun-violet, il s’agit de TNT, s’il se produit un précipité orange, ce serait du Tétryl ou autre explosif du groupe A (TNB, DNT, acide picrique, etc.). Le dispositif russe possède un ensemble de tests séparés pour les explosifs du groupe B. Avec cet ensemble, l’apparition dans la solution de test d’un aspect de couleur rose indiquerait l’utilisation de la dynamite, de la nitroglycérine, RDX, PETN, SEMTEX ou la nitrocellulose. Si les réactions chimiques des tests n’identifient pas d’explosifs dans le groupe A et B, le matériel de test vérifie automatiquement s’il existe des composés contenant des nitrates inorganiques, du chlore, du brome ou du peroxyde, utilisés dans la préparation d’explosifs improvisés (ANFO).
Le quotidien égyptien Almasry Alyoum a publié une déclaration de l’équipe des enquêteurs sur l’accident de l’avion A321 russe dans la péninsule du Sinaï, affirmant qu’ils n’avaient trouvé aucune trace d’explosifs dans les débris de l’avion ou sur les vêtements et les tissus recueillis auprès des passagers. Donc l’hypothèse véhiculée par les fonctionnaires britanniques selon laquelle le crash de l’avion russe aurait été causé par une bombe à bord, sur la base d’une soi-disant interception de conversation entre dirigeants de l’ÉI, s’avère fausse. L’hypothèse d’une attaque par un missile sol-air ou air-air s’écroule elle aussi, puisque les têtes de missiles contiennent du TNT, substance non détectée par les enquêteurs. Disparait également l’hypothèse de l’explosion d’un moteur parce que les aubes des turbines ont été retrouvés intactes.
Il en est de même pour l’explosion d’un des réservoirs de carburant, car ils sont situés dans les ailes et une explosion, à droite ou à gauche, aurait détaché l’aile concernée du fuselage. Or les ailes sont tombées entières sur le sol, à quelques mètres de la partie antérieure du fuselage et ont ensuite brûlé, ce qui indique qu’elles n’ont pas été détachées du fuselage et qu’il n’y a eu aucun incendie dans les réservoirs avant le contact avec le sol.
Donc, le mythe confectionné par la chaîne états-unienne NBC, selon lequel le Pentagone a déclaré qu’un satellite militaire US aurait détecté, sur les lieux et au moment de l’accident, un dégagement de chaleur et de lumière, s’avère être un mensonge. En fin de compte, à ce stade, l’ÉI ou toute autre organisation terroriste se retrouve hors de cause dans l’accident d’Airbus A321 au Sinaï, ce qui, apparemment, dérange les États-uniens et les Britanniques. Pourquoi ?
La dépressurisation dans l’avion reste une des hypothèses, mais seulement comme conséquence des manœuvres chaotiques de l’avion, et non comme une cause en soi. Comme je l’ai souligné dans un article précédent [1], les mouvements répétitifs de tangage avec des surcharges négatives et positives au-delà des limites normales pour un avion de passagers, sont ce qui a conduit à la séparation des panneaux de revêtement, la torsion et la dislocation de certains éléments de résistance dans la structure de l’avion (longeron, lisse, etc.) et rupture de tuyaux hydrauliques fixés sur les panneaux de revêtement. En l’absence de pression hydraulique, l’équipage d’un avion ne peut pas contrôler la profondeur, ni la direction. Le bruit anormal de la cabine, trouvé lors de l’analyse de la boîte noire indique probablement la déshermétisation, suivie de la dislocation des morceaux de l’avion à une altitude d’environ 5 000 - 6 000 m, comme le confirme l’impact des grands fragments de l’avion sur une longueur de plus de 2 km dans le sens du vol.
Revenons à 06:12:59 dans le déroulement de l’accident en essayant de décrypter chacune des fluctuations des paramètres de vol. Il est essentiel de souligner le fait que l’avion vole à ce moment-là en pilote automatique. Dans un premier temps, nous avons affaire à une descente pendant 3 secondes, avec une perte d’altitude de 150 m, qui a conduit à une surcharge négative 2 g. Cette manœuvre est trop brusque, produisant cette sensation de « poche d’air », pour avoir été commandée par l’équipage.
La seconde commande est le redressement de l’avion qui grimpe de 800 mètres en 2- à 3 secondes, entrainant des surcharges positives de 5- à 6 g, qui n’existent que pour les avions de chasse lors de combats aériens rapprochés, entrainant une perte de vision du pilote, appelé « voile noir », dans le jargon de l’aéronautique. À mon avis, il est impossible que cette commande provienne de l’équipage, seul un pilote automatique défectueux aurait pu la générer. Si les pilotes avaient été aux commandes, après la première descente brutale, ils auraient récupéré l’avion progressivement, d’abord horizontalement pendant 8 à 10 secondes, pour ensuite entamer une montée en pente pour revenir à l’altitude de croisière.
La troisième commande consiste à passer d’une montée avec un angle de 40- à 50 degrés par rapport à l’horizontale, à un angle de piqué de 20 à 30 degrés avec une surcharge négative de 4 g, et cette manœuvre est impossible à exécuter par un équipage d’un avion de ligne, puisque tout le monde perd conscience, avec l’apparition du « voile rouge ». Les seuls moments où l’équipage auraient pu apparemment intervenir sont aux brefs moments de paliers horizontaux de 5 secondes et 3 secondes interrompus par d’autres développements incontrôlés. Dans un fonctionnement normal, le centre aérodynamique du pilote automatique ne permet pas d’effectuer des manœuvres entrainant des surcharges proches de la rupture des matériaux, quelles que soient les commandes du pilote avec le manche. La cause de ces manœuvres chaotiques ne peut donc être que le mauvais fonctionnement du mécanisme du pilotage automatique.
En dehors d’une défaillance de l’ordinateur du pilote automatique résultant de l’usure du matériau, j’avais expliqué, dans un article précédent, qu’il était possible de prendre de l’extérieur le contrôle de l’avion A321, grâce à une intervention sur le logiciel du pilote automatique, soit avec un programme précédemment introduit, soit par une émission à partir du sol. Par une étrange « coïncidence », dès la première seconde où sont apparues les manœuvres chaotiques, à la fois le transpondeur et la station de radio n’ont plus rien transmis au sol. Le transpondeur aurait indiqué aux contrôleurs aériens les paramètres de vol de l’avion et, par la station de radio à bord, l’équipage aurait pu signaler l’apparition d’un cas d’urgence et aurait décrit le comportement de l’avion.
Ce qui a conduit, à ce moment précis, le dysfonctionnement du pilote automatique, seule la commission d’enquête pourra le déterminer.
Il y a une semaine, le vol 9628 de la compagnie MetroJet/Kogalymavia, qui transportait 224 passagers et hommes d’équipage tous de nationalité russe, a explosé en plein vol au-dessus du Sinaï. Les débris ont été retrouvés, identifiés, et idem pour les fameuses boîtes noires qui sont en cours de dépouillement ou qui sont entièrement dépouillées. Au départ, il y avait une sorte d’entente générale pour écarter l’hypothèse d’un tir de missile, d’envisager sans réelle conviction l’hypothèse d’une bombe, et de privilégier l’incident mécanique aux conséquences radicales et extraordinaires. Aujourd’hui, c’est la thèse de la bombe à bord qui émerge de plus en plus précisément, avec les Britanniques extrêmement actifs pour toutes sortes de raisons, mais notamment parce qu’il y a 20.000 de leurs nationaux en vacances à Charm El-Sheikh. Les Britanniques ont pris la décision peu ordinaire d’interrompre tous les vols prévus pour le retour normal de ces touristes, qui restent donc sur place, presque dans l’extraordinaire position d’être comme des “otages” ou des “prisonniers” d’on ne sait quoi. (DEBKAFiles, qui, dès le premier jour, a affirmé qu’il s’agissait d’une attaque terroriste, les désigne ce 5 novembre comme : « 20.000 Britons under siege »)
On a là-dessus une toute petite idée du désordre qui accompagne cet évènement, où chacun joue double, sinon triple jeu, tout cela correspondant à la complexité inouïe de la situation au Moyen-Orient, et la complexité à mesure, multiplié géométriquement par les esprits enfiévrés de narrative, des effets imprévus et inattendus des actions des principaux acteurs.
• ... Mais restons-en à DEBKAFiles. Dès le premier jour, le 31 octobre, le site israélien a privilégié la thèse de l’attentat, accréditant de facto le “communiqué” de Daesh du 31 octobre dans l’après-midi, et continuant à insister sur la possibilité qu’il s’agisse d’une attaque par missile. Le 5 novembre encore, dans le texte cité, la possibilité d’une attaque par missile est explicitée par la référence à l’organisation terroriste opérant en Libye Ansar al Sharia, responsable de l’attaque de Benghazi qui coûta la vie à l’ambassadeur des USA. Ansar al Sharia disposerait de missiles de fabrication russe Buk (code-OTAN SA-11), de moyenne portée (entre 5 et 50 kilomètres), venus des arsenaux libyens du temps de Kadhafi. « Ce groupe terroriste ultra-violent a des liens opérationnels très étroits avec le groupe ISIS dans le Sinaï, et il est tout à fait possible qu’il ait transféré ce système de Libye dans le Sinaï... »
D’abord plutôt “satisfait” de cette attaque présentée comme une riposte efficace à l’activité russe en Syrie qui gêne les opérations israéliennes, DEBKAFiles a changé de ton le 5 novembre, pour se faire plus alarmiste pour un certain nombre pays, y compris Israël, ce qui pourrait refléter effectivement le sentiment des sources du renseignement israélien du site, et leur volonté de le faire savoir... « Alors que de plus en plus de gouvernements occidentaux se rapprochent de la thèse que le crash de l’avion russe a été causé par un engin explosif, les sources contre-terroristes de DEBKAFiles répètent que l’on ne peut pas écarter la thèse d’un tir de missile. L’argument développé mercredi par Washington et Londres selon laquelle les organisations terroristes ne disposent pas de missiles capables d’atteindre et d’abattre de tels avions est simplement incorrecte. La possession par ISIS-Sinaï de systèmes de missiles sol-air avancés met non seulement en danger les avions dans l’espace aérien de la péninsule, mais aussi les avions volant au-dessus du Canal de Suez ainsi que sur des parties de l’Arabie saoudite, de Jordanie et d’Israël. »
• Le même texte considère d’un œil critique l’absence d’initiative de certains pays particulièrement concernés par la situation à Charm-Sinaï, notamment les Britanniques, qui se sont beaucoup agité et ont affirmé dès mardi leurs doutes quant à la possibilité d’un attentat, jusqu’à la décision de suspendre tout vol de ou vers Charm avec des nationaux britanniques à bord, – effectivement comme s’ils craignaient des tirs de missiles. En attendant, observe DEBKAFiles, ils n’ont préparé aucun plan pour les “20.000 vacanciers britanniques assiégés” à Charm El-Cheikh. Conclusion du site israélien : Jusqu’ici, les hésitations, changements de version, refus de commentaire, etc., des principaux pays concernés n’ont qu’un but : « ...gagner du temps pour ne rien faire contre ISIS dans le Sinaï. Ni les USA, ni la Russie, ni la Grande-Bretagne, ne sont prêts à envoyer des forces dans la péninsule pour affronter directement les terroristes. »
Ces commentaires signalent qu’on est en train de passer de la seule affaire de la destruction en vol (accidentelle ou provoquée) d’un charter russe à celle de la sécurité sur le territoire du Sinaï, qui est un point très important d’affrontement avec le terrorisme, en plus des points classiques (Syrie, Irak, Afghanistan). Si on s’est tant attaché aux évolutions et précisions de DEBKAFiles, c’est parce que le site donne une bonne idée, vues ses connexions directes, de l’évolution des évaluations des services de sécurité israéliens. L’on a donc vu l’humeur passer d’une certaine “satisfaction” que la Russie, qui a pris un certain monopole du contrôle du ciel syrien, ressente un contrecoup de cette opération qui frustre les Israéliens en les privant d’une partie importante de leur liberté de manœuvre ; à une inquiétude affirmée pour la sécurité de l’espace aérien de la région (dont celui d’Israël) devant l’activité des groupes terroristes, sans doute équipés, pour certains dontDEBKAFiles, de systèmes d’armes avancés et dévastateurs, hérités soit des aventures catastrophiques des pays du bloc BAO (Libye), soit de l’incroyable tortuosité de la politique US multidirectionnelle et multi-contradictionnelle. Qui plus est, effectivement, l’affaire du vol 9628 montre, une fois de plus, l’impréparation des acteurs militaro-politiques extérieurs devant certaines actions ou certains théâtres de l’action des terroristes, alors qu’ils sont pour la plupart responsables de la constante aggravation de la situation et du renforcement des groupes terroristes toujours pour les mêmes raisons.
• Un autre point de vue est dominé par le facteur de la concurrence entre la Russie et les pays du bloc BAO. Il est exposédans un texte de Justin Raimondo, sur Antiwar.com, qui détaille les hypothèses et les louvoiements, notamment des USA et de UK, vis-à-vis de la version de la destruction du vol 9628. Raimondo cite diverses interventions, interprétations, etc., essentiellement du côté US, pour en arriver à la conclusion qu’il s’agissait essentiellement de créer continuellement une situation qui soit le moins favorable à la Russie. Pour lui, si la partie USA-UK n’a pas immédiatement évoqué la thèse de l’attentat, c’est pour éviter un mouvement de sympathie de l’opinion publique en faveur des Russes. Il y a eu aussi les diverses théories plus complexes jusqu’aux plus rocambolesques, comme celle d’un “inside job” du FSB (l’attentat organisé par le FSB lui-même, pour obtenir cet effet de sympathie prorusse), qui a été aussitôt soutenue avec enthousiasme par l’exceptionnel sénateur McCain.
« According to numerous news reports, intercepts of “internal communications” of the Islamic State/ISIS group provided evidence that it wasn’t an accident but a terrorist act. Those intercepts must have been available to US and UK government sources early on, yet these same officials said they had no “direct evidence,” as Clapper put it, of terrorist involvement. Why is that? And furthermore: why the general unwillingness of Western governments and media to jump to their usual conclusion when any air disaster occurs, and attribute it to terrorism?
» The answer is simple: they didn’t want to arouse any sympathy for the Russians. Russia, as we all know, is The Enemy – considered even worse, in some circles, than the jihadists. Indeed, there’s a whole section of opinion-makers devoted to the idea that we must help Islamist crazies in Syria, including al-Qaeda’s affiliate, known as al-Nusra, precisely in order to stop the Evil Putin from extending Russian influence into the region.
» In a broader sense, the reluctance to acknowledge that this was indeed a terrorist act is rooted in a refusal to acknowledge the commonality of interests that exists between Putin’s Russia and the West. The downing of the Metrojet is just the latest atrocity carried out by the head-choppers against the Russian people: this includes not only the Beslan school massacre, in which over 700 children were taken hostage by Chechen Islamists, but also thefive apartment bombings that took place in 1999. The real extent of Western hostility to Russia, and the unwillingness to realize that Russia has been a major terrorist target, is underscored by the shameful propaganda pushed by the late Alexander Litvinenko, and endorsed by Sen. John McCain, which claims that the bombings were an “inside job” carried out by the Russian FSB – a version of “trutherism” that, if uttered in the US in relation to the 9/11 attacks, is routinely (and rightly) dismissed as sheer crankery. But where the Russians are concerned it’s not only allowable, it’s the default. A particularly egregious example is Russophobic hack Michael D. Weiss, who, days before the downing of the Russian passenger plane, solemnly informed us that Putin was “sending jihadists to join ISIS.” Boy oh boy, talk about ingratitude! »
• D’une façon générale, les Russes restent extrêmement prudents, se retranchant derrière les procédures de l’enquête, dont l’appréciation officielle était jusqu’à ces derniers jours qu’elles peuvent durer plusieurs mois avant de donner leurs conclusions. Il n’empêche que Poutine vient de décider, sur la recommandation du chef du FSB,d’annuler les vols russes vers l’Égypte, sans qu'on sache précisément pour quelle durée ; par mesure de précaution, certes, mais une précaution qui en dit long dans le climat actuel. Même des partisans décidés de la Russie et de Poutine,comme le Saker-US, concluent d’une façon assez nette, après plusieurs jours de silence pour pouvoir mieux mesurer les éléments de cette affaire, que le vol 9628 a été victime d’un attentat. (Mais le Saker-US rejette absolument l’idée d’un missile sol-air, pour favoriser l’hypothèse d’une bombe posée à bord de l’avion, avec la complicité de l’un ou l’autre membre des services de sécurité égyptiens, ou la très mauvaise qualité de ces services en général.)
Quoi qu’il en soit, les Russes sont furieux vis-à-vis des Britanniques, qui disent avoir eu des indices sinon plus de la préparation d’une attaque avant la destruction du vol 9628. Leur argument est évident et ne porte nullement sur la véracité des indications, mais simplement sur ceci : “Si vous aviez des indices, vrais ou faux, pourquoi ne pas nous les avoir communiqués ?” ... La réponse étant sans doute, simplement : “parce que vous êtes Russes”. La question qui se pose à propos de cet incident est de savoir si les Russes protestent pour la forme, pour avancer dans la guerre de communication avec le bloc BAO, ou bien s’ils croient encore qu’il existe une forme ou l’autre de possibilité de coopération sincère entre la Russie et le bloc BAO (ou, dans tous les cas, certains pays du bloc BAO, essentiellement les Anglo-Saxons). Si c’est la deuxième réponse, il faut alors déplorer chez eux un reste de naïveté dont ils devraient se débarrasser au plus vite.
• Mais, incontestablement, le pays le plus touché par l’attentat est l’Égypte, beaucoup plus que la Russie. Il est d’ailleurs raisonnable de penser que l’attitude des Russes, plutôt embarrassés entre leur prudence sinon le déni de certaines indications, et tout de même certaines mesures de précaution, vient pour beaucoup de leur volonté de ménager au maximum l’Égypte, d’éviter de mettre Sissi dans l’embarras en renforçant l’idée que ce pays n’a pas de système de contrôle de sécurité efficace. La Russie a misé gros sur ses relations stratégiques avec l’Égypte d’une part, et d’autre part elle pourrait calculer qu’à l’occasion de cet incident, au cours duquel le couple USA-UK n’a rien fait pour aider l’Égypte bien au contraire, ce pays devrait se rapprocher décisivement de l’axe Russie-Syrie-Iran-Irak dont il est déjà proche.
(Il ne nous semble pas que ce soit un gros risque de la part des Russes de réagir de façon si mesurée. Notre sentiment est que, pour l’opinion publique, la destruction du vol 9628 a plus à voir avec l’attaque terroriste constante dont la Russie est l’objet depuis plus d’une décennie qu’avec la présence russe en Syrie. Le Saker-US nous semble avoir raison lorsqu’il écrit : « As soon as the Russian military operation in Syria began, officials were asked whether this would not dramatically increase the risks of terrorist attacks against Russian. Their answer was always the same one: “we already are under maximal threat, this does not make it worse“. This is forgotten in the West, but Russia is still battling a terrorist insurgency in Dagestan. Wahabi crazies are regularly arrested even in Moscow! » A notre sens, la réaction de l’opinion publique russe pourrait être contraire à celle que certains pourraient attendre : un durcissement vis-à-vis du terrorisme, une assimilation plus complète de l’intervention russe eh Syrie à la lutte contre le terrorisme qu’elle n’était faite jusqu’alors, – plutôt que comme un simple soutien à Assad.)
Finalement et outre de montrer une fois de plus le désordre général de la situation, et des situations au Moyen-Orient, la destruction du vol 9628 devrait surtout avoir pour effet de faire entrer l’Égypte de plain-pied dans le chaudron moyen-oriental autour de la Syrie, beaucoup plus qu’elle ne l’a fait jusqu’ici, avec des risques d’extension du désordre international et multinational au Sinaï lui-même. L’Égypte va être touchée de plein fouet par l’attaque, avec une réduction supplémentaire du tourisme étranger dans le pays qui constitue une grosse source de revenus. D’autre part, l’attaque met clairement en lumière la connexion entre le centre syrien de la crise d’une part, l’extension libyenne d’autre part, en rappelant le rôle que la Libye joue comme pourvoyeuse de désordre dite “de second rideau”, et l’Égypte coincée entre les deux. On y ajouterait même, cerise énorme sur le gâteau, l’Algérie sur l’aile occidentale de la Libye, qui est particulièrement “travaillée” par les divers groupes terroristes, de contrebande, de crime organisé en ce moment où le pouvoir politique se délite rapidement, et qui constitue actuellement la principale préoccupation interne de certains services de renseignement d’un possible embrasement à venir.
Dans ce cadre absolument menaçant, l’Égypte est pratiquement enfermée dans une position où les choix diminuent et où les urgences s’imposent. Notre appréciation est que l’Égypte ne pourra faire autrement que quitter son attitude passive et défensive, qu’elle devra nécessairement passer à l’offensive, éventuellement hors de son territoire strictement dit, sous peine de connaître des remous internes qui pourrait conduire à un basculement total du pays dans l’anarchie. C’est finalement une situation assez générale, lorsqu’on considère les évènements d’une façon intégrée. Le désordre grandit et s’étend à une telle rapidité, et l’incontrôlabilité de la situation à mesure, qu’il n’est plus possible, le plus souvent, de rester sur des positions défensives, selon une stratégie de la forteresse. Nous pensons qu’il va falloir très vite accepter l’argument, de la part des Russes, que le principal motif de leur intervention en Syrie est bien un effort pour bloquer l’extension du terrorisme vers le Caucase, directement ou indirectement. L’implication de l’Égypte, si elle se fait, devrait avoir des effets collatéraux importants, notamment sur ses relations avec l’Arabie qui est son principal pourvoyeur de fonds, mais qui se trouve elle aussi dans une situation en constante aggravation interne avec notamment une réduction notable de ses revenus pétroliers et surtout avec le conflit avec le Yemen, avec actuellement une situation militaire inquiétante. (Selon les Iraniens, les attaques et incursions yéménites en territoire saoudiens se multiplient.)
Quoi qu’il en soit, si la destruction du vol 9628 est bien un attentat de Daesh contre la Russie pour riposter contre l’intervention russe en Syrie, ce n’est pas une affaire qu’on peut maintenir dans ce strict cadre. C’est une affaire, une crise dans la crise comme d’habitude, dont les conséquences vont largement dépasser ce seul antagonisme Russie-Daesh, et même le seul théâtre conflictuel de la Syrie. Là aussi, le phénomène de la tache d’huile va jouer à fond, contribuant à élargir encore le cercle maléfique du désordre, avec des acteurs qui, de plus en plus, et même ceux qui paraissent les plus raisonnables, n’ont plus rien à perdre dans un engagement de plus en plus décisif ; il ne s’agit certainement pas d’un embourbement comme certains le prévoit en se référant à un cas classique d’une époque disparue, mais au contraire d’un accroissement de la potentialité explosive de l’ensemble qui constitue l’arrière-plan constant de la situation nouvelle.
http://coordination-antinucleaire-sudest.net/2012/index.php?post/2015/03/26/Crash-du-vol-Barcelone-Dusseldorf-%3A-%C3%A0-moins-de-7min-du-site-nucl%C3%A9aire-de-Cadarach jeudi 26 mars 2015
Le crash du vol Barcelone-Dusseldorf au dessus de Seynes-les-Alpes s'est produit mardi 24 mars 2015 à moins de 7minutes de vol et 110km du site nucléaire de Cadarache (Bouches-du-Rhône) et à peine 8 minutes des sites nucléaires de Tricastin (Vaucluse-Drôme), de Marcoule (Gard) et de la centrale nucléaire de Cruas (Ardèche). Aucune intervention, même celle du Mirage 2000 qui a décollé de la base d'Orange (Vaucluse) n'a pu empêcher le crash... Aucun site nucléaire n'est en mesure de résister à un tel événement. Il faut les mettre à l'arrêt immédiatement.
__
Nous laissons le sensationnel et l'émotionnel aux grands médias qui tournent en boucle. Nous, rationalistes et humanistes, centrons notre attention sur les faits bruts et objectifs, et la protection de l'humain, du vivant et des territoires. Les voici en 4 illustrations. A chacun de juger si nous pouvons éviter l'enchainement de la catastrophe nucléaire dans un tel cas. Que le crash soit accidentel ou volontaire.
Le périmètre d'interdiction de survol d'une centrale nucléaire est de 5 kilomètres et en dessous de 1000 mètres d'altitude. La vitesse de croisière d'un tel avion est de 900km/h soit 15km par minute.
10h25 il est au dessus de Toulon à 12000 mètres (38000 pieds) d'altitude. 10h30. "L'avion est pris en charge par le centre de navigation aérienne d'Aix-en-Provence. Il est à ce moment-là à 11.400 mètres d'altitude au-dessus de Bandol (Var). 10h31. L'avion commence à descendre sans autorisation à la hauteur de Saint-Cyr-sur-Mer (Var). 10h38: l'avion n'est plus qu'à 3.474 mètres d'altitude. 10h39: le signal de l'avion est perdu, il ne se trouve plus qu'à 1.900 mètres d'altitude. En tout, la descente aura duré huit minutes à une vitesse de 4.000 à 5.000 pieds par minute (1.200 mètres)
Le site nucléaire de Cadarache (Commissariat à l'Energie Atomique et Areva) dans les Bouches-du-Rhône comporte 21 INB (Installations Nucléaires de Base) et INBs (Installations Nucléaires de Base Secrètes) militaires répartie sur plus de 1600ha et se trouve à à peine 110km du lieu du crash soit à 7minutes de vol. Le couloir de vol et la trajectoire du vol 4U9525 de la filiale low-cost de la Lufthansa passait à quelques mètres de la base militaire nucléarisée de Toulon et du site nucléaire de Cadarache.
Les sites nucléaires du Tricastin (Commissariat à l'Energie Atomique, Areva, EDF) en Vaucluse et en Drôme constituent la plus forte concentration d'INB de production de matières fissiles civiles et militaires, de traitement de déchets, d'anciens bâtiments de recherche atomique militaire, ainsi qu'une centrale nucléaire de 4 réacteurs de plus de 30 ans d'âge. 15 INB au total sur plus de 600 ha. Le site se situe à près de 120km du lieu du crash de l'avion soit à près de 8 minutes de vol.
Le site nucléaire de Marcoule (Commissariat à l'Energie Atomique, Areva, EDF) dans le Gard comporte plusieurs INB (Installations Nucléaires de Base) et INBs (Installations Nucléaires de Base Secrètes) militaires dont celles de la production de la bombe atomique et du terrifiant produit de fission (improprement appelé "combustible" car il n'y a pas de combustion) "Mox". Mox est un mélange d'oxyde de plutonium et d'oxyde d'uranium, le plus dangereux produit fabriqué par l'être humain, celui qui se trouve dans le réacteur n°3 en perdition de Fukushima et dans 25 réacteurs nucléaires en France. 15 INB et INBs sur plus de 450h.
A quelques kilomètres de là, à quelques minutes à vol d'avion : les sites nucléaires de Cruas en Ardèche (centrale nucléaire EDF) et de Romans sur Isère (assemblages de produits de fission par Areva).
Aucun site nucléaire n'est en mesure de résister à un crash d'avion. D'un coup d'aile : c'est le massacre.
Le nucléaire n'est pas la force de la France mais sa faiblesse et sa vulnérabilité. Son danger au quotidien.
__
la carte de France indique les 58 réacteurs nucléaires implantés en France sur 19 sites nucléaires, les sites nucléaires de production et de conditionnements des déchets nucléaires, les sites de recherche nucléaire, les sites miniers d'uranium (tous fermés mais toujours radioactifs), les bases nucléaires militaires. Aucun habitant en France ne se trouve à plus de 190km d'un site nucléaire.
/ iam_mazikeen13
Ma chaine secondaire : 
/ @mazikmazikeen5191
