http://www.voltairenet.org/article189228.html
Les causes possibles de l’accident de l’Airbus russe dans le Sinaï
On ignore toujours les causes du crash de l’Airbus russe au dessus du Sinaï. Valentin Vasilescu étudie les pistes les plus fréquemment évoquées (explosion d’un moteur ou d’un réservoir de carburant, collision avec un autre avion, attaque d’un missile sol-air ou air-air, ou une bombe à bord). Alors que cet article était en cours de traduction, on apprenait qu’aucune trace d’explosif n’a été trouvée sur les débris, ce qui confirme l’écartement de la thèse de la bombe.
Le vol KGL 9268 de l’avion A321-231 exploité par la compagnie russe Kogalymavia, était un charter de passagers (irrégulier) qui, le le 31 octobre 2015, reliait l’aéroport de Charm el-Cheikh en Égypte à l’aéroport Pulkovo de Saint-Pétersbourg.
L’avion a été enregistré en Irlande (EI-ETJ) et avait 18 ans d’ancienneté et 57 000 heures de vol. L’avion a décollé à 05 h 50 heure locale (03 h 50 GMT), puis a effectué une manœuvre pour accéder au couloir aérien UL 550, où devait se dérouler le vol jusqu’à la Méditerranée. Il est monté au plafond de croisière de 10 200 m avec la vitesse de 748 kilomètres par heure et a maintenu ces paramètres de vol.
Le film du crash
Selon les graphiques publiés par le blogueur Brian Topping [1] à 06:12:59 (04 h 13 GMT), les paramètres de l’avion commencent à fluctuer. Tout d’abord, en 3 secondes, l’avion descend de 150 m, ce qui aurait entraîné des surcharges négatives de 2 g. Dans les 2-3 secondes qui suivent, l’avion monte de 800 m avec des surcharges positives de 5-6 g, pour redescendre, dans les 3 secondes suivantes, de 800 m avec des surcharges négatives de 4 g.
Toutes ces surcharges anormalement élevées pourraient avoir aboli les capacités de l’équipage pendant un certain temps. Pendant les 5 secondes suivantes, l’avion semble faire un palier horizontal, redescend à nouveau pendant 5 secondes, fait un second palier horizontal à une altitude d’environ 8 000 m, pendant 3 secondes.
Jusqu’au premier palier horizontal, la vitesse diminue de façon continue de 748 km/h à 270 km/h. Entre le premier et le deuxième palier horizontal, l’angle des plongées augmente, la vitesse verticale monte à 50 m/s et la vitesse indiquée atteint 450 km/h. Au cours du deuxième palier horizontal, la vitesse descend jusqu’à 300 km/h, ensuite, pendant que l’avion continuait à descendre, la vitesse continuait à baisser pour atteindre 200 km/h. Le troisième palier horizontal, à une altitude d’environ 6 000 m, est de courte durée et a comme conséquence directe un freinage brusque réduisant la vitesse jusqu’à 115 km/h, en dessous de la limite à laquelle l’équipage pouvait contrôler l’avion. À partir de là, la vitesse n’a jamais augmenté jusqu’à l’impact au sol, bien que l’avion continuait à descendre.
L’effet de ces surcharges élevées et alternées sur la structure de l’avion A321 est similaire à celui de coups de marteau sur un morceau de tôle pris dans un étau. Le résultat c’est que des centaines de rivets se rompent et des dizaines de panneaux du fuselage et des ailes sont arrachés de l’avion.
Le moment de l’impact avec le sol est estimé à 06 h 17 (04 h 17 GMT), à 35 km au sud de l’aéroport d’El-Arish dans le nord du Sinaï. Étant donné que les restes de l’avion ont été dispersés sur une superficie de 20 kilomètres carrés, il est supposé qu’il s’est brisé en morceaux dans les airs. Il n’y a eu aucune communication entre l’équipage et les contrôleurs aériens, et le transpondeur n’a pas été branché sur le code d’urgence. L’analyse de la ”voice recorder” (l’une des boîtes noires de l’avion qui enregistre les conversations dans la cabine) n’indique rien d’anormal de la part de l’équipage.
Quelle que soit la véritable cause qui a conduit au crash du vol A321-231, elle sera décryptée à partir de ses conséquences, à savoir l’évolution chaotique de l’avion qui a conduit à diminuer la vitesse de 748 kilomètres par heure à 115 kilomètres par heure, ainsi que la dislocation de l’avion dans les airs et la chute des pièces sur le sol.
La dépressurisation de l’avion
Les causes probables peuvent être soit à un quelque chose qui a touché la structure ou les installations de l’avion, soit des causes externes. La première cause invoquée par la presse à la suite de la rupture apparente dans les airs, a été la dépressurisation de l’avion, partant du fait qu’en 2001, lors d’un atterrissage, un Airbus A-321 avait frappé la piste avec l’arrière du fuselage avec un angle d’incidence trop élevé. On suppose que les réparations n’auraient pas été faites aux normes de l’OACI et que le revêtement aluminium de l’avion aurait souffert de corrosion au fil du temps, ce qui aurait conduit à des fissures et causé la dépressurisation de l’avion à l’altitude de croisière de 10 200 m. Seulement, les fissures auraient conduit à une dépressurisation dès 4 000 m, ce qui aurait été signalé par les capteurs à bord. Dans ce cas, l’équipage n’aurait pas pris le risque de poursuivre la montée à 10 200 m avec un avion dépressurisé qui devait ensuite traverser la Méditerranée. Cette hypothèse est très peu probable.
La chaine NBC a cité des sources du Pentagone qui prétendent qu’un satellite militaire US aurait détecté sur le lieu de l’accident et au moment où celui-ci s’est produit, un dégagement de chaleur et de lumière. Si les États-uniens disent la vérité, ce pourrait être l’explosion d’un moteur ou d’un réservoir de carburant ou une collision avec un autre avion, une attaque d’un missile sol-air ou air-air ou une bombe à bord.
L’explosion d’un réservoir de carburant
L’explosion d’un réservoir de carburant est possible, comme cela est arrivé au vol 800 de la compagnie américaine TWA, parce que les réservoirs se trouvent dans les ailes et la queue. Mais dans notre cas, c’est très peu probable. Avec cet avion la consommation de carburant est mesurée par des débitmètres (avec des fils électriques, qui peuvent provoquer des courts-circuits) qui ne sont pas montés dans les réservoirs, mais avec les pompes qui alimentent les moteurs. Même un crash en raison de l’explosion de l’un des deux moteurs est hautement improbable, car, en raison de la vitesse de vol, les rejets des turboréacteurs se produisent derrière l’avion. Et même avec un seul moteur l’avion aurait été capable de se maintenir en l’air, et l’équipage aurait pu signaler l’évènement aux contrôleurs du trafic aériens.
Collision accidentelle avec un autre avion
Une collision accidentelle avec un autre avion commercial est extrêmement rare, puisque les transpondeurs d’avions civils à bord transmettent aux contrôleurs aériens tous les paramètres de vol. Le choc avec un avion militaire est tout aussi peu probable, car celui-ci est équipé d’un radar pour intercepter les autres avions. En outre, l’A321 dispose à bord d’un équipement radar de type TCAS pour éviter les collisions. Si collision il y a, le choc contre un avion sans pilote (drone) est plus probable. La 210ème escadrille de l’armée israélienne, basée à Tel Nof, exploite des drones de type Eitan (Heron TP), fonctionnant avec un turbopropulseur, avec un plafond à presque 14 000 m. Les drones sont plus petits et en matériaux composites, ce qui leur confère une signature radar plus réduite que celle des passagers à bord, et ils n’ont pas de transpondeur. En juillet 2014, à la suite de tirs de roquettes palestiniennes sur la ville d’Eilat, un drone israélien a commencé à surveiller le sud d’Israël à la recherche des membres du groupe islamiste Ansar Bait al-Maqdis, responsables de l’attaque. Le drone les a liquidés dans la péninsule du Sinaï, après avoir pénétré l’espace aérien égyptien. Une collision de l’avion A321 avec un drone israélien est très peu probable, car, pour les missions de surveillance des islamistes, les drones Eitan ne dépassent pas 4 000 m, altitude en dessous de laquelle ils peuvent attaquer avec leurs armes de bord. En outre, la collision aurait laissé une grande partie du drone sur le site de l’accident de l’avion A321. Jusqu’à présent, les enquêteurs n’ont rien trouvé en ce sens.
Attaque par un missile sol-air
Cette hypothèse est basée sur les déclarations des dirigeants de l’EI qui prétendent avoir abattu l’avion russe, en réponse au bombardement de l’aviation russe en Syrie. Les plus faciles à se procurer et à transporter sont les missiles sol-air (MANPADS) qui ne nécessitent pas de suivi radar des cibles, mais sont guidés par l’émission thermique des moteurs. Les autorités égyptiennes ont saisi plusieurs lance-missiles SA-7 Grail venant de Libye. Le 28 janvier 2014, un hélicoptère égyptien Mi-17 a été abattu avec un de ces missiles près de la ville de Sheikh Zuwayed dans le nord du Sinaï. Mais l’A321 ne peut pas avoir été abattu par des MANPADS, étant donné que l’altitude maximale que peuvent atteindre ces missiles est de 5 000-6 000 m.
En revanche, un système de missiles à moyenne portée pourrait abattre l’avion A321, parce que ce système est en dotation dans l’armée égyptienne et aussi dans l’armée israélienne, et que le vol de l’A321 pendant les 15 dernières minutes s’est déroulé à 40 km de la frontière israélo-égyptienne. Seulement cette hypothèse ne peut être retenue, puisque le vol d’un missile aurait été détecté par les deux parties par radar. Et, étant donné que les missiles sol-air utilisent du combustible solide, leur trajectoire est marquée par un nuage blanc dense qui persiste près de 10 minutes. L’Égypte a noté que le 31 octobre, le soleil s’est levé à 06 h 08 et l’impact de l’avion A321 avec le sol a eu lieu à 06 h 17, donc à la lumière du jour. Bien que les États-uniens soutiennent l’existence de chaleur et de lumière, ils n’ont pas observé de trainée caractéristique des missiles sol-air. L’ogive d’un missile sol-air est conçue de telle sorte que les éclats d’explosion, qui se fait avant le contact avec la cible, se dispersent dans des directions formant une sorte de cône. Par conséquent, le fuselage du missile, l’empennage et le moteur restent intacts et devraient être retrouvés parmi les débris de l’A321. Ce qui n’a pas été le cas.
Attaque par un missile air-air
Une théorie conspirationniste affirme que pendant la période allant du 18 octobre au 3 novembre 2015, Israël avait prévu un exercice militaire Blue Flag. Dans cet exercice, qui a eu lieu à la base aérienne située près de la Ovda Eilat, au sud d’Israël, il y avait plus de vingt F-15 C états-uniens et israéliens, des F-16 C/D israéliens, polonais et grecs. Il y avait simulation de combats aériens manœuvriers, attaque de cibles au sol fixes et mobiles, détection et frappe de systèmes de missiles sol-air de moyenne portée et portables. Si elle est théoriquement possible, l’hypothèse que l’avion A321, ait été accidentellement abattu par l’un des avions participant à l’exercice Blue Flag ne tient pas, parce que tous les exercices se terminent par un bilan. Le bilan de cet exercice et le départ des avions étrangers ont eu lieu le 29 octobre 2015.
Prise de contrôle de l’avion de l’extérieur
Une autre hypothèse qui tombe dans le conspirationnisme circule sur Internet et se réfère à la prise de contrôle de l’extérieur de l’avion A321. Cette hypothèse est alimentée par la disparition « radar » de l’avion A321 à 06 h 14, 3 minutes avant qu’il ne percute le sol, qui correspond au début de l’évolution chaotique de l’avion. Étant donné que les contrôleurs aériens civils égyptiens surveillent l’avion, tant que son transpondeur émet, il n’y a pratiquement aucune perte radar, sauf si le transpondeur est débranché ou qu’il émet des données erronées, pour que l’information ne corresponde pas à la position et au code utilisé jusque-là pour le vol KGL 9268, et que l’ordinateur au sol qui gère le trafic refuse de l’identifier comme le vol KGL 9268 et rejette l’information en question. Le mystère s’épaissit encore plus puisque les organes de trafic aérien égyptiens n’ont reçu aucun message vocal d’alerte par radio de la part de l’équipage de l’avion A321. Ce qui pourrait signifier que soit la station de radio de l’avion a été éteinte, ou qu’elle a été brouillée par quelqu’un.
Dans cet avion, les commandes sont de de type flight by wire, c’est-à-dire que leur transmission depuis le cockpit se fait par l’intermédiaire de circuits électriques. Tout dans le cockpit y est relié ainsi que le transpondeur qui transmet au sol les paramètres de vol de l’avion (vitesse, altitude, direction du vol, montée ou descente). Le pilote automatique est relié au transpondeur et à des capteurs qui capturent les paramètres de vol. Le transpondeur ne fait que transmettre au sol, tandis que le pilote automatique examine et exécute des ordres pour maintenir ou modifier les paramètres selon l’algorithme dicté par un logiciel informatique. Une intervention sur le logiciel du pilote automatique de l’avion A321 par un programme précédemment introduit, ou par émission à partir du sol, ou plus grave, transmis par le transpondeur, pour que l’ordinateur de gestion du trafic à partir du sol refuse d’identifier les données sur la vitesse, l’altitude, la vitesse verticale, la direction, et considère que les données du pilote automatique sont erronées, peut engendrer une manœuvre à laquelle l’équipage ne peut remédier. La technologie permet ce qui a été illustré par le drone furtif états-unien RQ-170 Sentinel, exploité par la CIA et qui a été envoyé, le 4 décembre 2011, en mission d’espionnage dans le nord-est de l’Iran. Il a été brouillé sur ses deux canaux (par satellite et la station au sol) qui le reliait à son pilote US. Les Iraniens ont pris le contrôle à distance du RQ-170 Sentinel, le faisant atterrir en bon état sur un aérodrome militaire iranien près de Kashmar.
Il y a eu des discussions sur Internet au sujet de l’Unité 8200 de l’armée israélienne, stationnée au Kibboutz Urim, à 80 km au nord-nord-est du site du crash de l’avion. Cette unité d’espionnage SIGINT dispose d’une antenne parabolique pour intercepter le trafic de téléphonie mobile, Internet et radio via un satellite en orbite. L’Unité 8200 peut agir en brouillant les systèmes de communication entre les avions et les points de contrôle au sol, et les systèmes de navigation aérienne utilisés par les ennemis d’Israël.
Personnellement, je crois que l’Unité 8200 peut avoir de telles capacités, mais je pense qu’aucun général israélien ne peut donner un ordre dans ce sens. Parce qu’il finirait par être retrouvé et Israël ferait face à des représailles de l’aviation russe, qui est à seulement 100 km de la frontière israélienne.
Bombe à bord
Je ne crois pas à l’hypothèse d’une bombe à bord que les Britanniques ont essayé d’inculquer, pour plusieurs raisons. La première est que si quelqu’un était capable de tromper le système de sécurité et de placer une bombe dans un avion à l’aéroport de Charm el-Cheikh, ce ne peut pas être un membre de l’ÉI ou de toute autre organisation terroriste, mais un service de renseignement d’un État puissant. Puis, toute bombe nécessite un détonateur. Une horloge est exclue, puisque l’avion A321 peut avoir un retard imprévu et les bagages pourraient exploser dans l’aire des bagages sur la plateforme de Charm el-Cheikh. Un détonateur barométrique réglé pour une pression d’une altitude de 10 000 m, ne pourra pas fonctionner dans la cale qui est pressurisée, mais le pourrait dans la trappe du train d’atterrissage. Mais dans ce cas, l’avion A321 n’aurait jamais atteint 10 000 m, car l’explosion aurait eu lieu immédiatement après le décollage, lorsque le train aurait écrasé la bombe. Une détonation déclenchée par appel sur un téléphone mobile est totalement improbable, car il est nécessaire pour cela qu’il ne soit pas brouillé par les équipements électroniques à bord et que quelqu’un connaisse parfaitement la route suivie par l’avion A321, l’emplacement exact de la verticale du lieu survolé. Il est aussi possible que l’avion soit décalé de 10 km du couloir aérien.
Airbus 321 dans le Sinaï : il ne reste qu’une hypothèse
Valentin Vasilescu démontre ici l’impossibilité de la thèse d’une bombe placée dans l’avion. Après avoir exploré toutes les hypothèses, il n’en reste plus qu’une seule : celle d’une défaillance du logiciel de pilotage automatique. D’où nous pouvons conclure que les imputations du Royaume-Uni et des États-Unis, ainsi que la revendication de l’Émirat islamique sont des intoxications. Le crash de l’avion n’est pas un attentat terroriste. Reste que le problème du pilote automatique peut être aussi bien un accident que l’effet d’un sabotage par un service secret extrêmement spécialisé.
Les enquêteurs russes ont emmené en Égypte un appareillage complexe pour tester les débris à l’intérieur et l’extérieur de l’avion. Ce matériel permet de détecter et d’identifier les explosifs à base d’aérosol, avec un niveau de sensibilité de 20 nanogrammes. Si dans la solution de test, il apparait des nuances de brun-violet, il s’agit de TNT, s’il se produit un précipité orange, ce serait du Tétryl ou autre explosif du groupe A (TNB, DNT, acide picrique, etc.). Le dispositif russe possède un ensemble de tests séparés pour les explosifs du groupe B. Avec cet ensemble, l’apparition dans la solution de test d’un aspect de couleur rose indiquerait l’utilisation de la dynamite, de la nitroglycérine, RDX, PETN, SEMTEX ou la nitrocellulose. Si les réactions chimiques des tests n’identifient pas d’explosifs dans le groupe A et B, le matériel de test vérifie automatiquement s’il existe des composés contenant des nitrates inorganiques, du chlore, du brome ou du peroxyde, utilisés dans la préparation d’explosifs improvisés (ANFO).
Le quotidien égyptien Almasry Alyoum a publié une déclaration de l’équipe des enquêteurs sur l’accident de l’avion A321 russe dans la péninsule du Sinaï, affirmant qu’ils n’avaient trouvé aucune trace d’explosifs dans les débris de l’avion ou sur les vêtements et les tissus recueillis auprès des passagers. Donc l’hypothèse véhiculée par les fonctionnaires britanniques selon laquelle le crash de l’avion russe aurait été causé par une bombe à bord, sur la base d’une soi-disant interception de conversation entre dirigeants de l’ÉI, s’avère fausse. L’hypothèse d’une attaque par un missile sol-air ou air-air s’écroule elle aussi, puisque les têtes de missiles contiennent du TNT, substance non détectée par les enquêteurs. Disparait également l’hypothèse de l’explosion d’un moteur parce que les aubes des turbines ont été retrouvés intactes.
Il en est de même pour l’explosion d’un des réservoirs de carburant, car ils sont situés dans les ailes et une explosion, à droite ou à gauche, aurait détaché l’aile concernée du fuselage. Or les ailes sont tombées entières sur le sol, à quelques mètres de la partie antérieure du fuselage et ont ensuite brûlé, ce qui indique qu’elles n’ont pas été détachées du fuselage et qu’il n’y a eu aucun incendie dans les réservoirs avant le contact avec le sol.
Donc, le mythe confectionné par la chaîne états-unienne NBC, selon lequel le Pentagone a déclaré qu’un satellite militaire US aurait détecté, sur les lieux et au moment de l’accident, un dégagement de chaleur et de lumière, s’avère être un mensonge. En fin de compte, à ce stade, l’ÉI ou toute autre organisation terroriste se retrouve hors de cause dans l’accident d’Airbus A321 au Sinaï, ce qui, apparemment, dérange les États-uniens et les Britanniques. Pourquoi ?
La dépressurisation dans l’avion reste une des hypothèses, mais seulement comme conséquence des manœuvres chaotiques de l’avion, et non comme une cause en soi. Comme je l’ai souligné dans un article précédent [1], les mouvements répétitifs de tangage avec des surcharges négatives et positives au-delà des limites normales pour un avion de passagers, sont ce qui a conduit à la séparation des panneaux de revêtement, la torsion et la dislocation de certains éléments de résistance dans la structure de l’avion (longeron, lisse, etc.) et rupture de tuyaux hydrauliques fixés sur les panneaux de revêtement. En l’absence de pression hydraulique, l’équipage d’un avion ne peut pas contrôler la profondeur, ni la direction. Le bruit anormal de la cabine, trouvé lors de l’analyse de la boîte noire indique probablement la déshermétisation, suivie de la dislocation des morceaux de l’avion à une altitude d’environ 5 000 - 6 000 m, comme le confirme l’impact des grands fragments de l’avion sur une longueur de plus de 2 km dans le sens du vol.
Revenons à 06:12:59 dans le déroulement de l’accident en essayant de décrypter chacune des fluctuations des paramètres de vol. Il est essentiel de souligner le fait que l’avion vole à ce moment-là en pilote automatique. Dans un premier temps, nous avons affaire à une descente pendant 3 secondes, avec une perte d’altitude de 150 m, qui a conduit à une surcharge négative 2 g. Cette manœuvre est trop brusque, produisant cette sensation de « poche d’air », pour avoir été commandée par l’équipage.
La seconde commande est le redressement de l’avion qui grimpe de 800 mètres en 2- à 3 secondes, entrainant des surcharges positives de 5- à 6 g, qui n’existent que pour les avions de chasse lors de combats aériens rapprochés, entrainant une perte de vision du pilote, appelé « voile noir », dans le jargon de l’aéronautique. À mon avis, il est impossible que cette commande provienne de l’équipage, seul un pilote automatique défectueux aurait pu la générer. Si les pilotes avaient été aux commandes, après la première descente brutale, ils auraient récupéré l’avion progressivement, d’abord horizontalement pendant 8 à 10 secondes, pour ensuite entamer une montée en pente pour revenir à l’altitude de croisière.
La troisième commande consiste à passer d’une montée avec un angle de 40- à 50 degrés par rapport à l’horizontale, à un angle de piqué de 20 à 30 degrés avec une surcharge négative de 4 g, et cette manœuvre est impossible à exécuter par un équipage d’un avion de ligne, puisque tout le monde perd conscience, avec l’apparition du « voile rouge ». Les seuls moments où l’équipage auraient pu apparemment intervenir sont aux brefs moments de paliers horizontaux de 5 secondes et 3 secondes interrompus par d’autres développements incontrôlés. Dans un fonctionnement normal, le centre aérodynamique du pilote automatique ne permet pas d’effectuer des manœuvres entrainant des surcharges proches de la rupture des matériaux, quelles que soient les commandes du pilote avec le manche. La cause de ces manœuvres chaotiques ne peut donc être que le mauvais fonctionnement du mécanisme du pilotage automatique.
En dehors d’une défaillance de l’ordinateur du pilote automatique résultant de l’usure du matériau, j’avais expliqué, dans un article précédent, qu’il était possible de prendre de l’extérieur le contrôle de l’avion A321, grâce à une intervention sur le logiciel du pilote automatique, soit avec un programme précédemment introduit, soit par une émission à partir du sol. Par une étrange « coïncidence », dès la première seconde où sont apparues les manœuvres chaotiques, à la fois le transpondeur et la station de radio n’ont plus rien transmis au sol. Le transpondeur aurait indiqué aux contrôleurs aériens les paramètres de vol de l’avion et, par la station de radio à bord, l’équipage aurait pu signaler l’apparition d’un cas d’urgence et aurait décrit le comportement de l’avion.
Ce qui a conduit, à ce moment précis, le dysfonctionnement du pilote automatique, seule la commission d’enquête pourra le déterminer.
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